Re: Automobile électrique à pile à hydrogène propre

Le 01/03/2022 à 18:00, Francois LE COAT a écrit :

Salut,
 pehache écrit :

Lorsque je parle d'hydrogène autour de moi, je ne suis pas souvent compris.

>
Je n'en reviens pas, dis donc...

 Heureusement il y a des articles qui viennent éclairer le débat ...
  *Batteries vs hydrogène* : *le débat inutile*
Blog Voiture du futur par Laurent Meillaud le 28/02/2022
 Des soi disant "experts" se répandent à coups de tribunes ou de
posts pour dire haut et fort que l'hydrogène n'a pas sa place dans
l'automobile et peut-être même pas sur la route. Ils pensent tout
simplement que la batterie répond à tous les usages. C'est sans doute
vrai pour l'automobile, de la citadine à la compacte moyenne. Ce ne sont
d'ailleurs pas les segments visés par les constructeurs qui ont choisi
de proposer la pile à combustible. L'offre actuelle en hydrogène
proposée par Hyundai et Toyota (bientôt rejoints par BMW et Land Rover)
concerne plutôt les grandes berlines et les gros SUV. En fait, il faudra
les deux modes d'électrification, batteries et hydrogène venant se
compléter plutôt que de s'opposer.
 Rappelons d'abord aux égarés qui entretiennent ces débats stériles que
la voiture à hydrogène est d'abord et avant tout une voiture électrique.
Elle génère du courant électrique à partir d'un carburant stocké sous
forme gazeuse et qui est transformé sous l'action d'une pile à
combustible. Les avantages viennent d'un temps de remplissage court
et d'une autonomie supérieure (plus de 600 km et bientôt 1000 km).
 Certes, la voiture à batterie fait des progrès. Et tant mieux, vu les
milliards qui ont été investis dans ce domaine depuis plus de 10 ans.
Néanmoins, et malgré les annonces sur les batteries à électrolytes
solides, ces dernières n'arriveront pas tout de suite et il y aura
toujours un problème de temps de recharge pour les grands trajets.
Les Porsche ne pourront pas tout le temps et partout refaire le plein
en 15 mn de leur batterie de 800 v sur des chargeurs de 350 kw.
Accessoirement, on peut aussi se poser des questions sur les contraintes
pour amener le courant jusqu'aux bornes ultra rapides. Et je ne parle
même pas des méga-chargeurs pour les camions, qui posent encore plus
de problèmes.
 On me rétorquera qu'il n'existe que très peu de stations (685 dans le
monde). C'est vrai, mais il y a une accélération indiscutable. On peut
faire le plein dans plus de 30 pays. Et ce qu'on peut observer, du moins
quand on fait l'effort de s'informer, c'est qu'il y a une volonté
manifeste dans le monde de développer cette forme d'électrification.
Il y a des pays comme l'Espagne et le Chili, sans parler de l'Arabie
Saoudite ou du Qatar, de mettre à profit leur énergie solaire pour
générer de l'électricité verte et assurer ainsi une électrolyse pour
faire de l'hydrogène vert à 1,50 euros le kilo.
 Cet hydrogène pourrait arriver jusqu'à chez nous par les infrastructures
déjà existantes pour le gaz. Eh oui, l'hydrogène peut se mélanger au gaz
naturel. L'hydrogène vert peut à la fois venir de loin (l'Ukraine avait
été vu comme un partenaire potentiel de l'Europe dans le cadre de son
plan hydrogène vert 2 x 40 GW) ou être produit localement. Qu'on le
veuille oui non, oui c'est possible de faire de l'hydrogène renouvelable
et localement. Et si ce n'est pas à partir du soleil ou du vent, il
existe des alternatives comme la biomasse. Haffner Energy, une PME de
la Marne, est sur ce créneau. J'ajoute que la volonté, en France, est
de produire massivement dans de grands bassins industriels (notamment
les ports) et de mutualiser ensuite les points de distribution pour
répondre aux besoins de l'industrie et de la mobilité (de la voiture
au train, et peut-être un jour l'avion).
 Pour en revenir à l'auto, ce que disent les acteurs impliqués dans
l'hydrogène (Bosch, Faurecia, Plastic Omnium avec ElringKlinger, et vous
verrez que Valeo va y venir aussi), c'est que le marché va démarrer par
la mobilité lourde. L'hydrogène est pertinent pour les utilitaires
(Stellantis et Renault y vont, Hyundai aussi), les bus et les camions.
Et la production va servir à faire de la grande série et à lancer les
économies d'échelle. D'ici la fin de la décennie, la technologie sera
plus abordable et on verra des véhicules hybrides (le constructeur
fixant ensuite le curseur pour la taille de la pile et des batteries).
 Mais, il y a un autre élément à prendre en compte : c'est celui de la
combustion de l'hydrogène directement dans le moteur thermique. Cette
voie, explorée dans le passé par BMW et Mazda notamment, a fait beaucoup
de progrès. Et il y a énormément de projets. Cela concerne aussi bien
l'automobile que le camion et le bateau. je ne sais pas si c'est
l'avenir, mais je note que Toyota teste le procédé en compétition et
que Renault va dévoiler un concept reprenant cette technologie. Le sujet
est très chaud pour le Dakar et peut-être même pour les 24 h du Mans.
Et si ce n'est pas de façon directe, l'hydrogène servira à produire des
carburants synthétiques comme le fait déjà Porsche avec Siemens au
Chili. Les e-fuels sont poussés par l'Allemagne dans l'auto et ce type
de carburant a aussi sa place dans les bateaux et les avions.
 En résumé, il va bien y avoir une coexistence et une complémentarité
entre l'électrique à batterie et l'hydrogène. Comme c'est un domaine
que je suis de près, et avec des connaissances que n'ont visiblement pas
les "experts" qui ne jurent que par la batterie, je le redis : vouloir
opposer ces deux voies n'a pas de sens. je préfère donner l'exemple
d'Alejandro Agag. Le créateur de la Formule E (monoplaces électriques)
ne s'interdit pas d'introduire à terme l'hydrogène. Et il a pris la
décision de créer le championnat Extreme H avec des buggys à hydrogène,
avec des courses qui auront lieu les mêmes week ends que l'Extreme E
avec batterie.
 L'électrique à batterie a fait la preuve de sa pertinence pour le vélo,
le scooter et l'automobile. Cela n'empêche pas l'hydrogène d'investir à
son tour le vélo (avec le français Pragma Industrie, le franco-suisse
Stor-H), les utilitaires, les SUV et même pas mal d'engins (autocars,
tracteurs, camions, dameuses, balayeuses, bennes à ordures) par le biais
du retrofit. Les clients trancheront, en fonction de leurs besoins et
des spécificités de leur territoire.
 Mais non, la batterie ne fait pas tout. Et l'hydrogène va aussi servir
aux énergéticiens pour stocker l'électricité issue d'EnR, pour des mois,
voire des années. Une fois qu'on a compris tout ça, on raconte déjà
beaucoup moins de bêtises.
  Qu'on se le dise : moins de bêtises sur la voiture électrique du futur !
 

Le mec s'est trompé, il a sniffé du protoxyde d'azote en croyant sniffer de l'hydrogène.
Le seul truc qui n'est pas du pipeau dans ce qu'il dit, parce que ça conditionne en fait tout le reste, c'est que les pays ensoleillés de l'Afrique et du Moyen-Orient, qui sont peu peuplés et/ou qui ont de vastes étendues désertes, pourraient produire de l'H2 à "grande échelle"   et l'exporter par gazoducs ou bateaux gaziers.
Ce qui pose quand même trois questions :
1) quantitativement, jusqu'où peut aller "la grande échelle" ? Il ne suffit pas de dire qu'on peut produire de l'H2 avec du soleil, il faut surtout que cette production se substitue à la quantité phénoménale de combustibles fossiles qu'on sort de terre actuellement
2) il n'est pas dit que l'exportation de H2 soit compétitive par rapport à l'exportation directe de l'électricité par lignes à très haute tension continue
3) ça ne va pas du tout dans le sens de la réduction de notre dépendance énergétique
De toutes façon ça ne peut répondre à aucun enjeu à court terme. Si tout ça doit se faire un jour, toi et moi on sera morts bien avant ça.
--
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