Robert Tomasik <
robert.tomasik@gazeta.pl> posted:
W dniu 24.07.2025 o 13:09, International Osteoporosis Institute Bone
Density pisze:
Ale gondole silników o zwiększonej średnicy nie zmieściły się pod skrzydłami
i dlatego zostały wysunięte przed skrzydła, przed poprzeczną oś obrotu samolotu
(wzdłuż skrzydeł) i Boeing MAX zaczął zadzierać dziób podczas lotu
i rozwiązaniem, które okazało się wadliwe, był MCAS,
czyli korekcja zadzierania dzioba w oparciu o 2 czujniki kąta natarcia skrzydła:
2 skrzydełka zamontowane po obu stronach dzioba samolotu.
Z tym fragmentem się nie zgadzam. Moim zdaniem to bzdura. Ktoś coś źle
zrozumiał. Obrazowo zastanów się, czemu przedni napęd w samochodzie w
razie poślizgu pozwala na wyprowadzenie poprzez "dodanie gazu".
Naukowo przypomnę, co tu pisałem. Moment obrotowy zależy od siły i
ramienia. Zakładając, że mamy tę samą siłę, zastosowanie większego
silnika nie mieszczącego się pod skrzydłem zbliża oś do środka oporu
oraz ciężkości. Skoro zmniejsza ramię siły, to zmniejsza moment obrotowy.
Proszę o wyjaśnienie czemu twierdzisz, ze zwieksza.
Poniżej znajdziesz naukową analizę dotyczącą wadliwego systemu MCAS („Maneuvering Characteristics Augmentation System”), z uwzględnieniem zmiany położenia silników w Boeing 737 MAX, wpływu na kąt natarcia i przyczyn katastrof Lion Air Flight 610 oraz Ethiopian Airlines Flight 302.
1. 📌 Tło techniczne: większe silniki i ich położenie
W modelu 737 MAX zastosowano większy silnik CFM LEAP‑1B „dla obniżenia zużycia paliwa w konkurencji z Airbus’em”. Nowa gondola była zbyt duża, by zmieścić się pod skrzydłem starej konstrukcji – stąd silnik został wysunięty przed skrzydło i wyżej.
To przesunięcie powodowało tendencję samolotu do zadzierania dziobu (pitch-up) przy dużej mocy, co zmieniało charakterystykę lotu względem wcześniejszych wersji 737NG
engre.co+15Beasley Allen+15Wikipedia+15
.
Aby zrekompensować tę zmianę i zachować zgodność ze szkoleniem pilotów, Boeing zaprogramował system MCAS, który obniżał dziób automatycznie, gdy samolot osiągał zbyt wysoki kąt natarcia (AoA)
Wikipedia
Skybrary
inteqgroup.com
.
2. ✈️ Jak działa MCAS
MCAS działa w tle w konfiguracji „flaps up”, gdy pilot steruje manualnie (autopilot wyłączony). Korzysta z danych z jednego czujnika AoA, by w razie wykrycia wysokiego kąta natarcia wykonać nastawę trymerem poziomego statecznika w dół (nose-down), często bez wiedzy pilota
Wikipedia
.
Piloci wcześniej nie zostali poinformowani o systemie ani jego działaniu – instrukcje MCAS nie były umieszczone w podręczniku ani wymaga szkolenia symulatorowego
Wikipedia
Wikipedia
.
3. 🔥 Źródła katastrof – błędne dane AoA
W obu katastrofach:
Lion Air 610: błędnie skaluje czujnik AoA → MCAS kilkukrotnie obniża dziób, mimo że samolot nie zmieniał kąta natarcia
The New Yorker
henricodolfing.com+15Wikipedia+15prosolvr.tech+15
.
Ethiopian Flight 302: uszkodzenie czujnika AoA (najprawdopodobniej przez ptasi atak) skutkuje identycznym błędnym działaniem MCAS, ignorującym przeciwdziałania pilotów
News.com.au+9Wikipedia+9Wikipedia+9
.
MCAS mógł się resetować po ingerencji pilota i re-aktywować, tworząc cykliczny pitch down, aż pilot nie mógł go fizycznie pokonać
Facebook+15Wikipedia+15The Guardian+15
.
4. 🧑✈️ Walka pilota, brak przejrzystości
Piloci obu lotów zgłaszali zamieszanie i nie wiedzieli, co robić – sięgali do podręczników w powietrzu, próbując poradzić sobie z nieoczekiwanym zachowaniem samolotu
The Guardian
Wikipedia
Wikipedia
.
Nie uwzględniono faktu, że przeciętny pilot potrzebuje około 8 sekund na reakcję, a Boeing zakładał, że wystarczy 4 sekundy – niezgodność ta była krytykowana przez US NTSB
Wikipedia
Wikipedia
.
Dodatkowo, MCAS bazował tylko na jednym czujniku AoA – punkt pojedynczej awarii → czyli brak redundancji
WIRED
Wikipedia
Wikipedia
Wikipedia
.
5. 🧩 Wady systemu MCAS
Główne mankamenty:
Single sensor input – brak drugiego czujnika AoA jako backup
Wikipedia+4WIRED+4prosolvr.tech+4
.
Zbyt duże uprawnienia systemu – MCAS mógł wykonywać skuteczniejsze pitch-downy niż deklarowane (do 2.5°) i robić to wielokrotnie, aż pilot się poddał zmęczeniu siłowemu
Wikipedia
Wikipedia
Wikipedia
prosolvr.tech
.
Brak informacji dla pilotów – system ukryty, brak szkolenia symulatorowego i wyjaśnień w manualach
Wikipedia
Wikipedia
.
Silna konkurencja Airbus – nacisk na szybkie wprowadzenie wersji MAX, minimalizacja kosztów szkoleniowych dla operatorów, prowadził do kompromisów w bezpieczeństwie projektowym
henricodolfing.com
The New Yorker
News.com.au
.
6. 📝 Wnioski
Zmiana położenia silników na Boeing 737 MAX wywołała tendencję do zadzierania dziobu. MCAS miał ją skompensować, ale z wadliwym projektem.
MCAS opierał się na jednym źródle informacji (AoA), bez redundancji, z nadmierną autonomią i niewidoczny dla pilotów.
Błędne dane z AoA doprowadzały MCAS do trybu nose-down, którego piloci nie byli w stanie pokonać, co bezpośrednio doprowadziło do obu katastrof.
Boeing minimalizował szkolenie i dokumentację, co okazało się kluczowym czynnikiem porażki.
📰 Uzupełnienia medialne
Kluczowe źródła i raporty dotyczące MCAS i katastrof 737 MAX
How Did the F.A.A. Allow the Boeing 737 Max to Fly?
The New Yorker
How Did the F.A.A. Allow the Boeing 737 Max to Fly?
19 mar 2019
The Worst 7 Years in Boeing's History-and the Man Who Won't Stop Fighting for Answers
WIRED
The Worst 7 Years in Boeing's History-and the Man Who Won't Stop Fighting for Answers
11 mar 2025
Lion Air pilots were looking at handbook when plane crashed
The Guardian
Lion Air pilots were looking at handbook when plane crashed
20 mar 2019
Boeing Dreamliner rozbity w Delhi już przyleciał z awarią, udokumentowaną w internecie
Re: Boeing Dreamliner rozbity w Delhi już przyleciał z awarią, udokumentowaną w internecie