Re: Boeing Bad Dream (Koszmar) Liner rozbity w Delhi …

Robert Tomasik <robert.tomasik@gazeta.pl> posted:

W dniu 25.07.2025 o 00:34, Join Climate Change University pisze:

Z tym fragmentem się nie zgadzam. Moim zdaniem  to bzdura. Ktoś
coś źle zrozumiał. Obrazowo zastanów się, czemu przedni napęd w
samochodzie w razie poślizgu pozwala na wyprowadzenie poprzez
"dodanie gazu".
Naukowo przypomnę, co tu pisałem. Moment obrotowy zależy od siły i
ramienia. Zakładając, że mamy tę samą siłę, zastosowanie większego
silnika nie mieszczącego się pod skrzydłem zbliża oś do środka
oporu oraz ciężkości. Skoro zmniejsza ramię siły, to zmniejsza
moment obrotowy.
Proszę o wyjaśnienie czemu twierdzisz, ze zwieksza.

Poniżej znajdziesz naukową analizę dotyczącą wadliwego systemu MCAS
(„Maneuvering Characteristics Augmentation System”), z
uwzględnieniem zmiany położenia silników w Boeing 737 MAX, wpływu na
kąt natarcia i przyczyn katastrof Lion Air Flight 610 oraz Ethiopian
Airlines Flight 302.

 
Na pewno bardzo cenne, tylko nie odpowiada w najmniejszym stopniu na
moje pytanie. To tak, jakbyś w odpowiedzi na pytanie, czemu zgasło
światło dołączył naukowy wywód, jak działa skomplikowany system mający
sprawdzać, czy świeci. Problemem jest, czemu zgasło.
 
Twierdzisz, że jesteś jedynym na świecie wiarygodnym badaczem wypadków
lotniczych oraz, że przesunięcie ku przodowi nie mieszczących się pod
skrzydłami silników zwiększyło moment obrotowy (który trzeba było
kompensować). To pytam - bez żadnego podtekstu - jaka fizyka za to
odpowiada. Bo moja znajomość mechaniki temu przeczy.
 
Nie za bardzo zajmuję się samolotami, ale jakbym jako konstruktor miał
skompensować moment obrotowy niekorzystny, to zacząłbym od
pokombinowania z kątami powierzchni sterowych. Jeśli faktycznie trzeba
był oto robić przez jakiś tajemniczy system, to moim zdaniem
podniesienie osi silnika mogło spowodować tylko opadanie nosa maszyny, a
nie podniesienie go. Ale może się mylę i wyjaśnienia tego od Ciebie
oczekuję, a nie tego, jak działa MCAS.

Szukam dla ciebie grafiki, która ci wyjaśni, jak linia ciągu w stosunku
do środka ciężkości zmieniła w Boeing MAX
w stosunku do poprzednika


Oto cztery ilustracje, które rzucają światło na różnice w położeniu linii ciągu (thrust line) względem środka ciężkości (CG) oraz ich wpływ na charakterystykę lotu, w tym kontekst działania MCAS w Boeing 737 MAX:
🛩️ Co prezentują te grafiki:

    Obraz 1 (turn0image2): Schemat MAX MCAS pokazuje zmienione położenie silników – większe silniki LEAP zamontowane wyżej i bardziej do przodu w stosunku do poprzednich silników 737 NG. To przesunięcie powoduje, że linia ciągu znajduje się powyżej osi CG, generując moment podnoszący nos samolotu
    Facebook+14Wikipedia+14Aviation Safety Magazine+14
    .

    Obraz 2 (turn0image4): Przedstawienie działania MCAS – kiedy AOA przekracza próg, system automatycznie przesuwa stabilizator poziomy w dół, by obniżyć nos. W oryginalnym projekcie MAX MCAS miał redukować różnicę między MAX a NG bez dodatkowego szkolenia pilotów
    Wikipedia
    Leeham News and Analysis
    Leeham News and Analysis
    .

    Obraz 3 (turn0image6): Infografika Seattle Times przedstawiająca, jak MCAS został wprowadzony po obserwacji tendencji do wznoszenia nosu przy nowych silnikach – to bezpośrednia odpowiedź na obniżone stabilności w nowych warunkach aerodynamicznych
    Leeham News and Analysis
    Wikipedia
    .

    Obraz 4 (turn0image9): Pokazuje zwiększony moment nos w górę związany z umieszczeniem silników i interakcją z AOA. Ilustracja ta pokazuje, że właściwości lotne MAX były inne niż w NG, co wymusiło konieczność kompensacji przez MCAS
    Wikipedia+1Leeham News and Analysis+1
    .

🔍 Analiza różnicy thrust line vs CG:

    W 737 NG (silniki CFM56): silniki umieszczone stosunkowo nisko i bliżej CG, więc moment pochylania jest mniejszy. Przy zwiększeniu mocy nos wznosi się, lecz umiarkowanie.

    W 737 MAX (silniki LEAP): większe silniki zamontowane wyżej i bardziej do przodu powodują, że linia ciągu przekracza CG – generuje silniejszy moment podnoszący nos, zwłaszcza przy dużym AOA
    Leeham News and Analysis
    www.slideshare.net+1Wikipedia+1
    .

To skutkuje:

    Naturalną tendencją do pitch-up przy dodaniu mocy.

    W sytuacjach bliskich przeciągnięciu, bez systemu wspierającego pilot otrzymywałby zbyt mocną reakcję.

⚙️ Rola MCAS:

Aby zniwelować efekt nadmiernego pitch-up w określonych warunkach (flaps up, wysokie AOA), Boeing wprowadził MCAS – system automatycznego trymerowania nos w dół. Pozwalał zachować charakterystykę lotu podobną do wcześniej certyfikowanych modeli NG oraz uniknąć dodatkowego szkolenia pilotów
www.slideshare.net+1Association of Flight Attendants-CWA+1
Wikipedia+6Wikipedia+6Leeham News and Analysis+6
.

Jednak system opierał się na jednym czujniku AOA i mógł powtarzalnie działać mimo sprzeciwu pilota, co stanowiło kluczowy czynnik w dwóch katastrofach MAX.
📊 Podsumowanie w tabelce:
Model samolotu Położenie linii ciągu vs CG Efekt przy zwiększeniu mocy Rozwiązanie
Boeing 737 NG Linia ciągu blisko lub poniżej CG Umiarkowany pitch‑up Charakterystyka pasowała bez interwencji
Boeing 737 MAX Linia ciągu powyżej/przed CG Silny pitch‑up MCAS – automatyczne trymerowanie nos w dół
📌 Wnioski:

Zmiana położenia silników w 737 MAX (większe, zamontowane wyżej i bardziej do przodu) przesunęła thrust line ponad CG, co wprowadziło większy moment pitch-up — a MCAS miał to kompensować. Schematy wizualnie przedstawiają tę zależność.


---
Znalazłem grafikę obrazującą dla Cessny 172

https://aviationsafetymagazine.com/wp-content/uploads/2019/06/thrust.jpg

A tutaj grafika dla Boeinga



https://theaircurrent.com/wp-content/uploads/2018/11/mcas-737-max-diagram-2.jpg

https://images.seattletimes.com/wp-content/uploads/2019/06/AOA-sensor-works-W.jpg?d=780x520

https://insights.globalspec.com/images/assets/684/12684/AoA_diagram.png