Re: Propulsion hybride et hybride plugin-in (was: Re: [HS]Re: Solitude 7)

Le 21/06/2023 à 11:10, Marc SCHAEFER a écrit :

[ Followup-To: fr.misc.automobile.electrique
   disons surtout car une hybride est aussi une
  voiture électrique
]
 On Wed, 21 Jun 2023 10:54:53, Alf92 <alf921@gmail.com> wrote:

l'idéale aujourd'hui est la voiture hybride avec 30km d'autonomie sur
batterie. (mais ça reste une usine à gaz chère et moins fiable.)

 Au prix d'un poids très élevé, ce qui fait dire certains que c'est un
non-sens, voir cette étude, en particulier pour les hybrides
rechargeables:
    http://www.impact-living.ch/wp-content/uploads/2022/01/Consommation-vehicules-hybrides-rapport-publie-IMPACT-LIVING-canton-Valais-11-01-22.pdf
 La page 2 est particulièrement synthétique (le tableau en vert), ainsi
que la phrase en page 3: "Les véhicules hybrides plug-in tirent donc la
moyenne du mauvais cote de la limite et ne permettent en aucun
l'atteinte des objectifs 2025.".
 Et en ce qui concerne les hybrides non rechargeables (alimentation
fournie par le moteur diesel, supposons à régime constant, ce qui est un
avantage par rapport à la propulsion diesel classique), la RTS semble
dire que le problème est, comme pour les hybrides plug-in, la
méthodologie qui mesure le gain supposé, avec une émission de CO2
jusqu'à 12x les valeurs publiées ...

L'article ne dit pas cela du tout. L'étude rapportée concerne *exclusivement* les hybrides rechargeables. Pour ces modèles les constructeurs annoncent des émissions de CO2 comme si les utilisateurs rechargeaient systématiquement la batterie à des bornes et faisaient principalement des trajets de moins de 50km ne nécessitant pas d'utiliser le moteur thermique. On sait bien qu'en pratique ce n'est pas le cas. Le cas des hybrides classiques n'a rien à voir, les émissions de CO2 annoncées sont forcément plus réalistes puisque ces véhicules dépendent entièrement du carburant embarqué pour rouler .Les émissions de CO2 étant directement proportionnelles à la consommation de carburant, si ces modèles consommaient 12 fois plus qu'annoncés les utilisateurs bondiraient au plafond.
Dans la pratique quand j'interroge les possesseurs d'hybrides non rechargeables sur leurs consommations, c'est genre 20% de moins que les consommations des véhicules non hybrides équivalents.

Apparemment, si le régime constant diesel et l'éventuelle utilisation de
l'énergie de freinage devraient effectivement permettre des économies de
carburant et donc de production de CO2, le poids supplémentaire et le
comportement de l'usager en général limitent l'intérêt ou carrément
rendent le système contre-productif:
 https://www.rts.ch/info/economie/11780904-les-voitures-hybrides-polluent-plus-que-ne-laffirment-les-constructeurs.html
 Il semblerait que le meilleur choix de l'usager serait de descendre d'une
gamme *et* d'acheter 100% essence, ou 100% électrique (batteries).

A ce stade il faudrait rappeler pourquoi à l'origine les voitures hybrides ont vu le jour. Le but initial n'était pas spécialement de réduire la consommation mais les émissions polluantes hors CO2 : NOX, CO, particules, qui posent toutes des problèmes de santé dans les villes. Ce sont les constructeurs japonais qui s'y sont collés en premier parce que les normes anti-pollutions étaient particulièrement sévères au Japon.
Toyota a voulu utiliser pour cela un moteur à cycle d'Atkinson, avec une course de détente plus longue que la course de compression, permettant une meilleure qualité de combustion et donc une réduction des émissions de polluants. Mais le moteur Atkinson a un inconvénient : il est moins puissant à cylindrée identique, notamment à bas régime. D'où l'idée d'ajoindre un petit moteur électrique et une petite batterie pour fournir les rares besoins de pointes de puissance. Mais du coup pourquoi ne pas en profiter pour réduire encore la puissance du moteur thermique -donc meilleur rendement- et augmenter la puissance du moteur électrique ? C'était la philosophie initiale du moteur hybride Toyota, et la réduction de consommation était en fait un bonus.